金沢で創業25周年のSEO対策･ホームページ制作会社 IN-A-TRANZ(インナトランス)ウェブデザイン事務所の公式ブログです。

テールフィン末期に登場した1959年式Buick LeSabre(ビュイック･ルセイバー)

カリフォルニアブラックナンバーの1959年式Buick LeSabre(ビュイック･ルセイバー)が駐まっていました。

このルセイバーはオリジナルな状態が保たれた､完全ストレートボディの個体です。
これ位､美しく保たれたクルマにPB(パシフィックビーチ)で出会えるのは今では､年に1回か2回ほど。

ビュイックのルセイバーは､日本では余り馴染みないかも知れませんが､
So-Caliでは､2005年頃までモデルチェンジを繰り返し販売されました。
末期モデルでは､この1959年式ルセイバーの面影は全くありませんが･･

2000年頃のルセイバーは､グランマカーのイメージです。

1959年式ルセイバーは､テールフィン文化の集大成

興味深いのは､ルセイバーが1959年に登場したということ。

50年代末期は､流行った巨大なテールフィンが徐々に退化した頃。
軒並み各メーカーのテールフィンが縮小された時期です。

この1959年式ルセイバーは､テールフィン文化の集大成とも云えるモデル。

ソニックデザインからの呪縛から解放

フロントのグリルから始まる､明確なキャラクターラインは､
ボンネットへ続き､それがシームレスでボディサイドへ延びていき､
リアフェンダー上部のテールフィンからリアエンドまで続きます。

そして､それらのラインをまとめ上げ､デザインを破綻させずに､
成立させているのが､テールエンドのシンプルな丸形テールレンズ。

この頃は既に､ジェット機やソニックデザインからの呪縛から脱し､
クルマのエクステリアデザインとして､テールフィンが確立されています。

2代目以降のルセイバーと比較すると､デザインの遍歴が良く解ります。

世代別のビュイック･ルセイバー

･2代目ルセイバー(1961～1964)
https://bringatrailer.com/listing/1961-buick-lesabre-7/

･3代目ルセイバー(1965～1970)
https://bringatrailer.com/listing/1965-buick-lesabre-2/

･4代目ルセイバー(1971～1976)
https://www.hagerty.com/media/opinion/1971-buick-lesabre-upper-middle-class-71-style/


･5代目ルセイバー(1977～1985)
https://www.curbsideclassic.com/vintage-reviews/vintage-review-1977-buick-lesabre-sport-coupe-gran-sport-by-another-name/


･6代目ルセイバー(1986～1991)
https://www.curbsideclassic.com/curbside-classics-american/curbside-classic-1986-buick-lesabre-heavenly-hash/


･7代目ルセイバー(1992～1999)
https://consumerguide.com/used/1992-99-buick-lesabre/


･8代目ルセイバー(2000～2005)
https://www.edmunds.com/buick/lesabre/2000/review/



金沢市のSEO対策とホームページ制作会社 IN-A-TRANZ Web deSIGN事務所のホームページです。
https://in-a-tranz.net/

もはや稀少車のマーキュリー･コロニーパーク

2000年代頃までなら､安価なクルマとして普通に見かけた､
マーキュリーのコロニーパークも今や稀少車となってしまいました。

70年代後半にGMがフルサイズ車を大幅にダウンサイジング。
カプリス・ワゴンもこの時に小型化され、燃費規制に対応しました。

小型化されたと言っても､全長は5.5メートル前後で日本車に比べれば
明らかに巨体。そしてアメ人が大好きなV8エンジンにFR駆動です。

カプリスワゴン発売から2年後に登場したコロニーパーク

1977年に登場した､カプリスワゴンに遅れること2年後。

フォードもダウンサイジングを実施。
マーキュリー・グランドマーキーをベースに､6代目コロニーパークが登場しました。

この時点で両車とも「全長5.5m前後・FR・V8・ボディオンフレーム」
という共通フォーマットです。
エクステリアデザインも両車は同じ保守的なコンセプト。

フルサイズワゴンからSUVへ

当時､フルサイズ・ワゴンは「郊外のファミリーカー」として一定の需要を維持していました。
しかし､SUV（シボレー・ブレイザー、フォード・ブロンコ等)が台頭し、ワゴンの需要は徐々に縮小。

コロニーパークとカプリス・ワゴンは「古き良きアメリカ車」を求める保守層に支えられ、
当時は､フルサイズワゴン市場を分け合っていました。

90年代に入り､Fordはワゴン市場をミニバン（エアロスター、後のウィンドスター)や
SUV（エクスプローラー等）にシフトします。

コロニーパークとカプリスワゴンの関係性

この1991年式のマーキュリー･コロニーパークをリアから眺めると､
同年代のカプリスワゴンとの関係性が良く解ります。

コロニーパークは､この年がラストイヤー。
一方、カプリスは1991年にフルモデルチェンジ（通称「バブル・カプリス」）。
丸みを帯びた新デザインで、ワゴンも継続で販売しました。

当時､カプリス､カプリスワゴンとも多くが日本へ並行輸入され､
価格の安さとガソリン安(当時はレギュラーが100円前後)で大人気でした。

日本で大人気となったV6エンジンOHV仕様のカプリスワゴン

特にV6エンジン仕様は､日本では税制面でランニングコスト安となる為､
店頭に並ぶ前に､売れてしまうほど大人気。

V8エンジンの2気筒分をカットしたカプリスV6はOHVの間々でしたが､
フォードのV6は､OHCでサウンドの違いから不人気でした。

フォードのV6は｢シャー｣と滑らかなサウンドに比べると､
GMのV6は｢ドロドロッ｣とした低音で､アイドル時は｢ゴロゴロ｣と鼓動感。
これが､アメ人の琴線を刺激する要因です。

そんな､コロニーパークも年に数回､見る程度。
60年代､70年代のアメ車と同様に､もはや稀少車となってしまいました。


金沢市のSEO対策とホームページ制作会社 IN-A-TRANZ ウェブデザイン事務所のホームページです。
https://in-a-tranz.net/

62年式マーキュリー･コメットの尖った丸テールレンズ

2000年代ならPB(パシフィックビーチ)でも見かけたマーキュリーのコメット。

最近では､年に数回見るくらいに､現存するコメットは激減しました。
同じフォードのファルコンも同様です。

62年式マーキュリーのコメットで特徴的なのが､丸い円柱形のテールレンズ。
ハイウェイで後ろから見ると､尖った風に見える丸いテールレンズは印象的です。

レンズを囲むメッキのトリムと､ルーバー状のリアパネルには､
50年代のアメ車に流行ったソニックデザインのテイストが残っています。

名残惜しそうな､退化寸前のテールフィンがカワイイ:-))
アト何年､肉眼で当時のアメ車を見ることが出来るのか･･


金沢市のSEO対策とホームページ制作会社 IN-A-TRANZ ウェブデザイン事務所のホームページです。
https://in-a-tranz.net/